WTI原油期货跌0.70%，报75.28美元/桶；布伦特原油期货跌0.68%，暂报78.51美元。
比亚迪汽车上半年销量一骑绝尘，“断层式”领先。据乘联会数据，比亚迪1到6月销售汽车超160万辆，同比增长20%以上，比排名第二的奇瑞多出55万辆，其他车企销量均未超过100万辆。
▲2024年上半年车企销量前十（单位：万辆）
摩根大通等多家机构近日大幅上调比亚迪的全年销量预测，主要依据一是比亚迪海外销量高速增长，二是市场对插混车型需求旺盛。
比亚迪DM-i插混车型自2021年上市以来，以电驱性能、超低亏电油耗和亲民价格横扫燃油车市场；一个多月前，比亚迪发布第五代DM技术及秦L DM-i和海豹06 DM-i两款新车，百公里2.9升的亏电油耗、超2100公里的长续航加上实惠的定价，再度引爆市场，震动行业。
比亚迪的DM技术是“电驱混动”的代表，3年前上市的DM-i效率已是业内顶尖，第五代DM再度展示了这一技术的惊人潜力；而丰田近期也高调宣传第五代THS混动，这种已经纵横江湖20多年的“机械混动”是否宝刀未老？
“大电机+小发动机”是精髓对比亚迪DM这种“电驱混动”技术感兴趣的人，会注意到一个有趣的细节：电机功率＞发动机功率。
比如比亚迪秦L DM-i这款车，1.5L发动机最大功率74kW，而配备的两款电机一个为120kW（80公里纯电续航版），一个为160kW（120公里纯电续航版），功率差明显。
▲“电驱插混”的发动机功率明显小于电机
由此也带来一个常见的疑问：小功率发动机发电，能支撑起大功率电机吗？
殊不知，“大功率电机+小功率发动机”正是“电驱混动”的精髓所在。
先来看一个常识：汽车行驶需要的平均功率和最大功率。
汽车跑起来时，各种工况下功率需求差别极大，急加速时需要的功率，会达到稳速行驶的10倍以上。
整体算起来，汽车行驶中需要的平均功率远远低于最大功率。
比亚迪DM技术总设计师杨冬生曾披露过一个数字：一辆1.8吨的车，在城市中行驶时，平均功率需求只有7.3kW。
第五代DM用的1.5L发动机，为了追求46.06%的高热效率，最大功率限定在74kW。放在燃油车上，这个功率水平算是弱的，但也已经是城市工况平均功率需求的10倍。而这台发动机，最高效率区间也能输出36.5kW的功率。
一道简单的算术题就能让你看破DM省油的真相：
以车子在市区行驶一小时计算：7.3kW×1h=36.5kW×0.2h。也就是说，发动机在高效区工作0.2小时（12分钟）发的电，就能驱动车子在城市里行驶一小时。
在“电驱插混”中，靠大功率电机去应对最大功率，用高热效发动机去应对平均功率，所以就出现“小发动+大电机”的动力组合。
说到此处，插混的大电池该出场了。
很多工况下，汽车的功率需求并不大，发动机发的电，除驱动电机外还有不少富余，就存到这块电池中；电池中存够一定的电量，发动机停机休息，车子靠电池供电纯电行驶。急加速需要大功率时，电池放电，发动机也启动发电，两股电力合兵一处，给电机提供强劲支援。
在电驱插混中，大电池扮演着极其重要的角色。这块电池是插混系统的能量中枢，电能在其中收放流转，它是发动机的休闲驿站，也是电机迅猛发力的后援团。
“电驱混动”有三宝：高燃效发动机、高效电机和功率型电池。这三宝中，电池的价值和技术含量往往被低估。它的容量要够大，以便电能调度自如；它的输出功率要够强，以为电机提供强力支援；它的充放电速度要够快，以减少能量流转损耗。
油电角色大转换和上代相比，第五代DM在构型上没太大区别，改进的重点是优化，在动力、热管理、电子电气三大构架上挖潜。比如动力架构，大张旗鼓地突出：
大功率电机驱动+大容量动力电池供能为主，发动机为辅。
如上所言，“大电机+小发动机”正是DM技术的精髓，也是“电驱混动”和“机械混动”的本质区别。
传统的混动技术，是以发动机驱动为主，电机提供助力为发动机减负，从而达到节油目的。
而在比亚迪的DM架构中，发动机和电机的角色彻底转换。
混动技术市场化已有20多年，这一期间，正值汽车逐步向电动化转型。电机、电池、电控“三电”技术高速发展，性能不断释放；对于发动机、电机、电池之间的能量转换机理，工程师们不断获得新的领悟，对电机和发动机的功率、效率特性也有了更深理解。
于是，混动技术出现“电升油降”趋势，“电驱”成为后起之秀，尤其是近几年，“电驱混动”一路高歌，锋芒毕露。
为什么不再让发动机当驱动主力？
因为发动机属于“工况敏感”体质，不同工况下，效率忽高忽低，在大范围内上下波动。
而电机完全是另一种体质，大多数工况下效率差别不大，整体能轻松维持在90%以上。
汽车走走停停、加速减速、忽快忽慢，工况不停在变，让“工况不敏感”的电机去应付显然浪费能量更少，效率更高。
电机还有个天生特性，低转速就能输出最大扭矩，所以“电驱混动”起步加速迅捷有力，动力性先天占优。
▲DM插混车型主要靠电机驱动
发动机退居二线，主要工作是发发电，只在工况特别合适的时候才出山“直驱”一下。如此一来，发动机大部分时间都能安安静静地呆在舒适区，不再有“工况敏感”的困扰，自然效率高而油耗低。
成于机械，困于机械有一种说法流传甚广：世界上只有两种混动，一种是丰田THS，一种是其他。
自丰田1997年推出普锐斯以来，这种说法在相当长时间内是成立的。THS是“机械混动”的经典之作，也是巅峰之作。所谓“机械混动”，是说动力主要是在机械层面上混合（“电驱混动”的动力很大程度上是在电气层面上混合），THS用一套行星齿轮结构，把发动机、电机、发电机巧妙地融合在一起，发动机输出的功率，一部分直接参与驱动，一部分分流给发电机发电，再带动电机辅助驱动。
从机械结构上看，THS已经趋于完美，行星齿轮组能量传递路线短，快捷高效，而且没有档位和换挡执行机构消耗动力。
▲丰田THS的机械结构极为精巧
但经过几代优化，THS的潜力已经被压榨到极致。能耗表现和动力性能难有明显提升，导致丰田在宣传第五代THS时只能一再强调“极致均衡”。
“机械混动”诞生于燃油车时代，开发的初衷是用电机辅助发动机去降油耗，实际上是“重油轻电”。虽然几经优化，尽量提升“电”在系统中的地位，但囿于机械结构限制，也只能止步于“均衡”。
“均衡”的结果，一是油耗下降空间受限。
THS主要依靠发动机驱动，而且发动机输出的功率必须通过行星齿轮组分流，一部分用以驱动，一部分用以发电。这就导致发动机“困于齿轮组”，永远无法抽身。
发动机要担当驱动主力，这就需要“大发动机”（丰田THS混动发动机起步排量1.8L）；而且由于要应对各种工况，发动机的热效率难以推高（最高热效率止步于41%左右）;热效率上不去，油耗水平就难以降下来。
另一个尴尬之处是，机械结构决定了发动机必须把大部分功率放到驱动上，无法专注去发电；发电功率小，就支撑不了大功率电机；没有大功率电机，整车动力水平就难有显著提升。
和诞生于电动化时代的“电驱混动”相比，“机械混动”似乎已经逼近技术天花板。
“电驱混动”还有多少潜力？第五代DM油耗更低、续航更长、价格更友好，一发布就引爆市场，也再度刷新业内对混动技术的认知。
亏电油耗逼向百公里3升以后，电驱插混还有多少潜力可挖？
先看比亚迪第五代DM改进了什么。
第五代DM在动力、热管理、电子电气三大架构上均有优化。动力部分的提升最明显，发动机最高热效率从43.04%提到46.06%。
第五代DM热管理架构的动作也比较大，把前舱、动力电池、座舱三部分的热管理打通，融合成一体，节能效果明显。
▲五代DM对热管理架构做了大幅改进
其余的都属于抠细节：电驱效率从87.6%提升到92%，电控功率芯片最高效率达到98.9%……
顺着这个思路，可以推导一下DM接下来的技术演进路线。
发动机热效率预计会接着推高，这是进一步节油的根本。（“电驱混动”的一大优势就是发动机不用应对复杂工况，给推高热效率留下了宽裕空间。）
“三电”技术仍在不断进化中，尤其是电池进化空间比较大，以电驱为主的DM技术也会同步受益。电机缩体积提效率、电池增能量密度提充放电倍率、电控升级芯片提升集成度，都是题中应有之义。
生成式人工智能近两年获得重大突破，大模型引入混动系统的开发之中后，能进一步优化电机、电池、发动机之间的能量流转，更优的算法，可在功率和效率之间找到更好的平衡。
当然股票配资流程图，这只是顺藤摸瓜式的猜测，DM的油耗还能下探多少？比亚迪是否会探索出新的可能性？下一代DM技术会放出什么大招？拭目以待吧。
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